Direktzug: Felbertauern- oder Pustertalbahn?

Die Pustertalbahn im Bereich Südtirols dient heute ausschließlich dem Regionalverkehr. Es gibt weder einen grenzüberschreitenden Güterverkehr, noch Fernreisezüge. Diese beiden für die Eisenbahn wichtigen Sparten werden nicht genutzt.

Fahrgäste zwischen Innichen und Lienz sind bis auf die Sommermonate „Mangelware“. Es wäre wesentlich zielführender, hier ein bis zwei Zugspaare täglich einzusparen und an deren Stelle einen anderen Triebzug aus Lienz von Franzensfeste nach Innsbruck weiterzuführen. Einen Regionalzug in einen Fernzug umzustrukturieren, sollte wohl möglich sein. Für die Pustertaler Bevölkerung würde sich keine Verschlechterung ergeben und wenn man bereit wäre, ein paar wenig frequentierte Halte zu streichen, sollte eine attraktive Fahrzeit auch zu erzielen sein.

Nachdem die Busse vom Brenner bis Innsbruck durchfahren, müsste ein Halt des Zuges in Matrei a. Br. genügen. Die Fernbusse zwischen Lienz und Innsbruck „verarbeiten“ jährlich zehntausende Liter Treibstoff zu schädlichen Gasen. Wenn es, wie es Anzeichen im Zuge des Klimawandels gibt, um das Überleben geht, kann es keine Frage sein, ob ein Bus oder die Eisenbahn bequemer ist oder nicht. Man müsste alles daransetzen, eine Entscheidung zu Gunsten der Bahn durchzusetzen.

Ich kenne Leute, die mit dem Bus durchaus zufrieden sind. Ich kenne aber auch viele, die liebend gerne in einen Direktzug einsteigen würden. Wenn ich das großzügige Platzangebot und die Toilettenaustattung eines Reisezugwagens mit einem Bus vergleiche, fällt mir die Wahl absolut nicht schwer.

Auch eine „Fuscher Linie“ über den Iselsberg wurde diskutiert

Ob die Felbertauernbahn gebaut werden sollte oder nicht wurde im Jahre 1901 von den Abgeordneten der im Reichsrat vertretenen Königreiche und Länder entschieden. Als Entscheidungsgrundlage diente eine vom damaligen Eisenbahnbaudirektor im k. k. Eisenbahnministerium in Wien Carl Wurmb ausgearbeitete Studie, in der insgesamt 10 Varianten zur Diskussion standen. Neben der Felbertauern- und Gasteiner Linie gab es zum Beispiel auch die Fuscher Linie. Diese führte unter anderem über Heiligenblut und Winklern durch den Iselsberg in das Lienzer Becken, dessen Talsohle in Nikolsdorf erreicht worden wäre.

Es ist erstaunlich, mit welcher Präzision Carl Wurmb diese Regierungsvorlage ausgearbeitet hatte und die Abgeordneten damit eine solide Entscheidungsgrundlage zur Verfügung hatten. Die Schriftsätze wurden mit Plänen in einem Buch im Format von 28 x 19,5 cm und mit einem Gewicht von über 1 kg zusammengefasst. Eine originale Ausfertigung befindet sich in der Bibliothek des Lienzer Heizhauses (LN V-190).

Die Wahl der Trassenführung durch das Gasteinertal war eine sicherlich richtige Entscheidung. Mit dem Bau des Felbertauerntunnels wäre es nicht getan gewesen, man hätte ja noch den Pass Thurn zu bewältigen gehabt, da das Ziel Kufstein anzustreben gewesen sei.

Pustertalbahn: Die 27,493 Meilen (107 Kilometer) lange Eisenbahn von Villach nach Franzensfeste wurde vom Herbst 1869 bis November 1871 gebaut. Die rechtliche Grundlage war ein kompliziertes Geflecht, bestehend aus der im Jahre 1858 erteilte Konzession, dem Gesetz vom 20. Mai 1869 und dem Übereinkommen vom 27. Juli 1869 zwischen Staat und Gesellschaft. Der Bau der Felbertauernbahn stand damals nicht zur Diskussion.

Die Eisenbahn von Villach nach Franzensfeste wurde nicht vom Staat, sondern von der k. k. privilegierten Südbahn-Gesellschaft, einem Konsortium französischer Geldgeber mit dem Sitz in Paris, gebaut. Und dies aus wirtschaftlichen Gründen, da vorwiegend ein großes Interesse am Warenaustausch zwischen Süd-Ost Europa und den westlichen Gebieten jenseits des Arlbergs, somit der Schweiz, Deutschland und Frankreich, bestand.

„Ein Lastenzug folgt dem anderen“

Abgesehen davon, dass der Staat generell ein Interesse an der Erschließung des Landes mit Bahnen hatte, benötigte er die Linie durch das Pustertal zusätzlich aus militärischen Gründen und subventionierte den Bau – wie übrigens auch andere Bahnen - mit einem Drittel der Kosten. Somit profitierten Gesellschaft und Staat.
Tatsächlich wurden auch große Mengen an Gütern, wie unter anderem ein Bericht im Bote für Tirol Nr. 268 vom 20. 11. 1884 belegt, im Pustertal befördert. Daraus ein Zitat: „Der Verkehr auf der Pustertaler Linie ist, was Frachten anbelangt, ein sehr lebhafter: ein Lastenzug folgt dem anderen und selbstverständlich jeder mit der größten Belastung. Ohne Zweifel ist die Vermehrung des Gütertransportes auf die Eröffnung der Arlbergbahn zurückzuführen.“

Durch das Pustertal gab es unter anderem neben Personen- und Schnellzügen einen Schlafwagen-Verkehr von Budapest/Südbahnhof über Pragerhof (heute Pragersko) – Pustertal nach Meran (Lienzer Zeitung Nr. 89 vom 5. 11. 1912). Berühmtester Zug war wohl der in einigen Jahren in den Monaten Februar bis April dreimal wöchentlich verkehrende Wien – (Budapest) – Tirol – Riviera Expreß (Lienzer Zeitung Nr.17 vom 28. 2. 1913). Eine Broschüre (152 Seiten) mit sämtlichen Fahrplänen aller Linien der Südbahn-Gesellschaft befindet sich in der Heizhausbibliothek (LN VI-140.6).

Durch die Zerschlagung der Monarchie wurde das Bahnnetz zerstückelt und es mussten, um den Bahnbetrieb aufrecht erhalten zu können, nationale Interessen von Österreich, Ungarn, den Königreichen der Serben, Kroaten und Slowenen und Italiens berücksichtigt werden. Das Bahnnetz verlor den Charakter als große Durchzugslinie zwischen dem landwirtschaftlichen Osten und dem an Industrien reichen Westen. Der Bahnverwaltung war es nicht mehr möglich, einen Bahnverkehr zu gestalten und zur Findung einer Lösung fand in Wien vom 5. bis 12. Februar 1921 eine Konferenz, an der unter anderem Vertreter der Regierungen und der Südbahn-Gesellschaft teilnahmen, statt. Aufschlussreich über die damalige Situation ist das 100 Seiten umfassende Protokoll, von dem im Vorjahr für die Heizhausbibliothek eine Originalausfertigung erworben werden konnte (LN VI-305). Man wollte ein „Régime provisoire“ schaffen.

Die Betriebsführung der in Österreich verbliebenen Bahnen der Südbahn-Gesellschaft, darunter die Strecke von Bleiburg nach Innichen, wurde ab 1. 1. 1924 von den Österreichischen Bundesbahnen übernommen.

Wenig bekannt ist mir die Situation des Verkehrs auf der Pustertalbahn zwischen den beiden Weltkriegen. Nach 1945 gab es täglich ein bis zwei Güterzüge nach Innichen, wobei manchmal vier Dampflokomotiven an einem Zug eingesetzt werden mussten. Die Dampflokzeit endete in Lienz im November 1963 und anschließend waren Diesellokomotiven bis zur Aufnahme des elektrischen Betriebes am 28. Mai 1989 in Verwendung. Lokomotiven der Reihe 2043, die von den Jenbacher Werken AG. in den Jahren von 1964 – 1977 geliefert wurden, bewältigten von 1969 bis Mai 1989 zur Gänze den Güterverkehr. Diese konnten mit ihren 1.500 PS zwischen Spittal-Millstättersee und Lienz 1.000 Tonnen und von Lienz nach Sillian 330 Tonnen ziehen. Auch in dieser Zeit gab es in der Regel ein bis zwei Güterzüge nach Innichen, die nicht selten ein Gewicht von 1.200 Tonnen hatten und zu deren Beförderung vier Diesellokomotiven benötigt wurden.

Anstoß zur Elektrifizierung der Bahn von Lendorf nach Franzensfeste war das Bestreben, die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu fördern. Ab 1989 gab es eine Vermehrung der Güterzüge. Das änderte sich aber bald, denn seit vielen Jahren gibt es keinen grenzüberschreitenden Güterverkehr mehr. Lediglich zwischen Lienz und Sillian werden noch Güterwagen beigestellt.

Bemerkungen zum Titelbild:

In den Jahren nach 1945 suchten viele Jugendliche außerhalb des Bezirkes ihre berufliche Laufbahn zu verwirklichen. Große Anziehungskraft hatte Innsbruck und Umgebung. Als wichtige Verbindung zur Heimat war die Eisenbahn, denn die Felbertauernstraße gab es noch nicht und nur wenige hatten ein Auto oder ein Motorrad. Dieser Bahnsteig war manchmal fest in „Osttiroler Hand“.

Der Korridorzug bestand damals, wie auf dem Foto vom März 1955 zu sehen ist, aus einem ÖBB-Triebwagen der Reihe 5042. Der hatte zwei Motoren zu je 210 PS. In Wagenmitte befand sich eine Kabine, in der ein mit einem Ölbrenner betriebener Dampfkessel beheizt wurde. Auf dem Foto war der Kessel in Betrieb, denn etwas Dampf strömte aus dem vorderen Ventil der Dampfleitung unterhalb der Puffern. Die Heizkörper schafften wohlige Wärme. Und trotzdem war es oft im Inneren ziemlich ungemütlich: Gerüche vom Dieselöl, Abgase vom Ölbrenner und den beiden Motoren waren manchmal im Wageninnern wahrnehmbar und bei den vielen Kurven rebellierte nicht selten so mancher Magen, weshalb der Triebwagen unter dem Beinamen „Speiberl-Expreß“ bekannt war.

Ein weiteres Novum: Das Ein- und Aussteigen auf italienischem Gebiet sowie jeglicher Warenaustausch waren verboten. Auf der Fahrt nach Innsbruck stiegen in Winnebach Finanzbeamte und in Innichen Polizisten ein. Dort konnte man noch aussteigen, soweit man entsprechende Reisedokumente hatte. Die Türen wurden manchmal abgeschlossen und die Reisenden, die zumindest einen Identitätsausweis vorweisen mussten, gezählt. Nicht eingehalten wurde der Warenaustausch: So manche mit Wein gefüllte Korbflasche wurde von Händlern bei geöffnetem Fenster in das Wageninnere gereicht.

Nicht selten war der Wagen mit seinen 64 Sitzplätzen überfüllt und so hatte ich einmal das Glück, die Fahrt nach Lienz im Führerstand zu erleben. Heute würde es sich so mancher einiges kosten lassen, um in einem historischen Fahrzeug die von Carl von Etzel geplante und 1867 in Betrieb genommene Brennerbahn erleben zu können.